기후위기 가속화 민주적 정당성 훼손 비판
17일 국회서 신공항반대부산행동 기자회견
선거앞둔 시대착오적 신공항 특별법 철회
시급한 기후위기 대응 무시 토건삽질 규탄
기후위기 대응 비상 결의 후속 조치 촉구
토건삽질 멈추고 신공항 특별법 중단요구

기후위기 시대, 가덕도 신공항 건설은 역행

추진호 탐사보도국장 기자 | | 입력 2021-02-17 13:31:33
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[환경데일리 추진호 탐사보도 기자]시민단체는 실패하고 있는 정부의 수송부문 온실가스 감축을 비판하고 있다.

한국 수송부문의 2018∼19년 평균 온실가스 배출량은 100.4MTCO2로, 1990년도 배출량 대비 179.7% 증가했다. 2030년 수송부문 감축목표 배출량 74.4MTCO2 대비 35.0% 많은 상황이다. 배출량 추이는 IMF 구제금융 시기를 제외하면 1990년부터 지속적으로 증가했다.

2018∼19년 2개년 평균 배출량 실적은 목표 지표 대비 약 7.3% 높았다. 3개년 평균 배출량 목표 달성을 위해서는 2020년 수송 부문 배출량이 약 80MTCO2 이하가 돼야 한다. 이는 2019년 대비 20.3% 이상 배출량을 감축해야 목표 지표를 달성할 수 있다는 의미다.

정부의 수송 부문의 온실가스 감축 전략은 도로와 항공의 수요를 줄이고 철도 등 대중교통으로 이전하는 적극적인 모달시프트(modal shift)를 배제한 채 수립됐다. 즉 온실가스 감축 실패는 예견된 것이라는 주장이다. '2050 탄소중립'전략에서도 도로와 항공 부문의 구체적인 수요 감축과 교통수요 관리 수단은 부재하며, 철도 항공 해운의 '선진화'로만 제시되고 있다.


이러한 가운데에 신공항 추가 건설은 수송부문의 감축을 더욱 어렵게 만들 것이다.

국회 국토교통위가 가덕도 신공항 관련 특별법안을 심의중이고 19일 제 4차 전체회의에서 법안 의결 및 상정을 예정하고 있다.

기후위기비상행동, 신공항반대부산행동 시민회원을 국회 앞에서 가덕신공항 특별법 통과에 대한 반기를 절차적 정당성 결여와 기후위기 심화는 분명하며 신공항 특별법안을 즉각 철회를 호소했다.

특히, 복수의 특별법안은 어떤 설명과 변명을 덧붙여도, 4월 부산 재보궐 선거를 겨냥한 계산에 따른 무리수임을 부인할 수 없다고 주장했다. 가덕도 신공항 투입되는 국가예산은 MB식 4대강 사업의 절반인 10조원 안팎이다.

절차상 문제도 드러났다. 대규모의 국책사업에 예비타당성 조사 등 중요한 장치를 면제해줬다. 결국 위험과 부담을 국민과 지역민들이 감수해야 할 몫이라고 주장했다. 더군다나 본회의 통과를 26일로 못박고 심의는, 최소한의 사회적 논의과정도 무시한 합법을 가장한 불법이라고 강조했다. 또 관계 부처가 제출한 입장, 국토위가 주최한 입법 공청회와 전문위원 검토보고서 등에서도 거듭 지적되고 있다.

이미 기존의 조사들에서 최하점을 받았던 가덕도를 대상지로 기정사실화해 2030년 부산 엑스포를 위해 모든 절차를 생략할 수 있도록 하자는 것. 이러한 상황에 대해 누구보다 거대 집권 여당에 책임을 묻지 않을 수 없다고 주장했다.

환경부장관을 비롯해 138명의 의원을 대표 '가덕도 신공항 건설 촉진 특별법(안)'을 발의한 부분은, 그린뉴딜과 탄소중립의 이율배반이 아닐 수 없다고 밝혔다.

기후재난을 막기위한 정책, 이런 시급한 조치들 앞에서 '신공항'이라는 토건삽질 앞에서 단합해 신속히 움직이는 건, 누구를 위한 정치인지 묻지 않을 수 없다고 했다.

 
부산 지역구의 국민의힘 의원들은 '부산가덕도 신공항 특별법(안)'을 발의했다. 홍준표 의원 등은 대구통합신공항 특별법안도 같은 개발과 지역정치 논리의 거울상일 뿐이다.

지금의 특별법안은 과도한 화석연료 사용과 온실가스 배출 증가에 따른 기후위기에 대한 엄중한 인식이 전혀 존재하지 않는다. 특별법안은 온실가스 감축목표 상향과 2050년 순배출 제로 전략, 특히 항공 부문의 감축 필요성에 역행하고 있다.

 


특별법안은 기후위기 피해자와 지역주민 등 다양한 이해당사자의 의견수렴과 공감대 형성을 무시하는 편의주의와 일방주의를 기반으로 하고 있다. 더욱이 생물다양성의 보고이자 중요한 탄소흡수원인 자연환경마저 심각하게 파괴할 것. 특별법안은 전 세계적인 항공부문 배출 감축 운동과 제도 변화를 간과한 시대착오적인 시도라며 강하게 비판했다.

국회 국토위가 신공항 특별법안을 통과시킨다면 기후위기 비상 대응 촉구 결의안이 한낱 종이조각에 불과했음을 인정하는 꼴이 된다고 비판했다.

앞서 세계적으로 기후위기 감축과 적응 측면에서 대규모 공항 확대는 지양하는 추세다. 영국 히스로 제 3 활주로 확장과 관련된 소송과 논쟁에서 알 수 있듯이, 국제공항 같은 대형 프로젝트는 더 이상 온실가스 감축과 떼어서는 논의될 수 없다. 게다가 툰베리가 촉발한 '비행수치(Flygskam)' 운동과 같은 자발적 항공 이용 자제, 코로나 사태 이후 구조화될 항공 수요 감소 예상도 직시해야 한다.


​'기후친화적 신공항'은 어불성설이며, 설령 특별법으로 신공항이 추진된다 하더라도 끝없는 정쟁과 지역 갈등과 법률적 다툼을 유발하게 될 것이다.

기후위기비상행동, 신공항반대부산행동측은 수송부문에서 온실가스 감축을 어떻게 실현할지, 지속가능한 지역 상생 방안을 어떻게 마련할지를 물었다. 그렇게 하지 않겠다면 차라리 기후위기 대응 비상 결의안을 취소하는 것이 맞다.이 자리에서 진선미 국회 국토위원장, 한정애 환경부장관에게 입장의 회신을 요구했다.

그럼, 항공 부문이 온실가스 배출에 미치는 영향은 어느 정도인가. 상업용 항공기는 전체 지구 온실가스의 2.5%(895mMtCO2)를 배출하며, 국제항공운송협회(IATA)는 아시아에서 승객 수가 증가하고 미국과 같은 성숙한 시장이 계속 확장됨에 따라 향후 20년 동안 항공부문 배출이 3배로 늘어날 것으로 예상하고 있다.

2050년까지 지구 온도 상승을 1.5로 제한하기 위한 전 세계 '탄소예산'을 항공 부문에서만 1/4을 써버릴 수 있다는 계산이다.

우리나라 항공 부문의 온실가스 배출량은 국내항공 1.9MtCO2(백만톤CO2환산톤), 국제항공은 22.0MtCO2으로, 2003년에 비해 2017년에 2배 가까이 증가했다. 우리나라 국제항공 부문은, 2003~17년간 연료 효율은 연평균 0.64%씩 개선된 반면 연료소비량과 CO2 배출량은 연평균 4.42%씩 증가하고 있다.


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