27일 환경부, 미세먼지 저감 친환경교통정책협의회 발족
27일, 한국자동차환경협회 주관 협의회 민관 25명 위촉
환경공단, 교통안전공단, 에너지시민연대, 녹색교통운동
서울시, 경기도, 수입자동차협회, KEI, 한국교통연구원
4개 분과 구성, 친환경차 개발 보급 의무판매제 등 도입
신규 디젤차 배출허용기준 강화 검사 체계 대폭 개선키로
건설기계 배출기준 강화 인증 개선, 폐배터리 회수 방안

당장 2월 경유차 감축 로드맵 만들어야 하는데

김영민 기자 | news@ecoday.kr | 입력 2018-12-27 15:00:39
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[환경데일리 김영민 기자]좀처럼 개선될 기미가 없는 가운데 미세먼지에 대한 강력한 드라이브를 걸 친환경교통정책 중 하나인 친환경교통정책협의회가 구성돼 활동에 들어갔다.

 

미세먼지 줄이기 자동차 만큼 큰 효과 없다. 이번 친환경교통정책협의회 구성 배경이기도 하다. 환경부가 미세먼지를 효과적으로 줄일 수 있는 방안인 친환경자동차 개발 보급 확대에 필요한 관련 민관 산학연 전문가들을 포괄적으로 구성해 머리를 맞대 새로운 친환경교통정책을 만들자는 취지다.

 

이 자리에서 환경부 박천규 차관은 인사말을 통해 "자동차산업의 패러다임은 바로 전기차, 수소차 시대를 어느까지 빠르게 앞당길 수 있느냐가 관건"이라며 "국민의 체감할 수 있는 수송부문에 미세먼지 감축을 위한 친환경교통체계를 확기적으로 바꿀 수 있도록 모든 리스크 도출해 상호간 해결방안을 찾는 창구가 바로 협의회 성격"이라고 말했다.


박 차관은 "미세먼지 관련, 그동안 국토부, 산업부 대책과 관여하고 논의도 했다, 현 정부의 관심사를 떠나 온국민들의 관심사가 아닌가 싶다. 대기문제, 질소산화물 등 해결을 위한 의무감이 있었고, 다소 늦었지만 홍혜란 위원장을 비롯 각 분과별로 위원들이 기대감이 높다."고 당부했다.

 

박 차관은 "단시일내 성과를 내는 건 자동차만한 것이 없다. 아쉬운 점은 교통수요관리 정책인데 아직도 미흡하다. 자동차 산업 발전과 공유차 확산이 늦은 감도 있다. 수도권 대기질 위기 대책을 국민들에게 어떻게 홍보할 지 관심사였다. 과거 환경부는 홍보예산을 동결시킬 만큼 미세먼지 대책에 최대 집중했던 때가 있었다."고 말했다.

   
김법정 환경부 대기환경정책관 국장은 "국내 정통한 전문가들이 모인 이번 협의회에서 하고 싶은 말은 많을 것이다."라며 "당장 2월에 경유차 감량 로드맵이 만들어져야 하는데 협의회를 통해 리스크 최소화와 정책을 잘 만들기 위해 의견은 충분히 듣겠다."고 말했다. 

 

공동위원장을 맡은 홍혜란 에너지시민연대 사무총장은 "친환경교통정책협의회가 지속가능성을 가지고 분과별로 다양한 의견 수렴과 책임 있게 나아가겠다."고 말했다.  

 

이날 협의회 공동위원장은 환경부 대기환경정책관 김법정 국장, 홍혜란 에너지시민연대 사무총장이 맡았다.

 

 

 

협의회 구성은 모두 4개 분과로, 친환경차, 제작차, 운행차, 교통수요관리분과로 나눠진다. 친환경차 분과장은 이항구 산업연구원 박사, 제작차 분과장은 민경덕 서울대 교수, 운행차 분과는 강광규 한국환경정책평가연구원(KEI) 명예연구위원, 교통수요관리분과장은 조경두 인천연구원 선임연구위원으로 분류됐다.


협의회 위원은 자동차시민연합(임기상 대표), 자동차부품연구원(구영모 선임연구원), 한국교통연구원(박지영 연구위원), 한진석(KEI 부연구위원), 김태년(한국자동차산업협회 상무), 한국수입자동차협회(최용국 상무), 최회명(가천대 교수), 전기준(인하대 교수), 박성욱(한양대 교수), 안문수(한국자동차환경협회장), 이준기 한국환경공단(처장), 박용성(한국교통안전공단 실장), 장영기(수원대 교수), 권민(서울시 대기정책과장), 한현희(경기도 미세먼지대책과장), 김재원(인천시 대기보전과장), 송상석(녹색교통운동 사무처장), 박상준(교통연구원 박사), 고준호(한양대 교수), 김점산(경기연구원 연구위원), 임영욱(연세대 교수) 모두 25명이다.


협의회 분과별 역할과 활동은 살펴보면, 친환경차분과는 친환경차 이용자 편의를 끌어올리고, 개발 및 보급 인프라확대, 친환경차 의무판매제, 협력금제, 의무구매비율 상향 등 비재정수단 도입방안을 찾게 된다. 또 수요늘면서 발생하게 될 전기차 폐배터리 회수 및 활용 방안 등을 구축하게 된다.


제작차 분과는 분과중 중요한 파트다. 이들은 신규 경유차 배출허용기준 강화 및 검사 체계 개선, 잦은 리콜을 사전에 찾을 결합확인검사, 또한 미세먼지 배출의 사각지대로 방치된 건설기계 배출허용기준 강화와 인증체계 개선, 특히 비점오염원의 한 원인이 된 타이어 마모먼지 관리방안 등에 주력하게 된다.

▲(사진 왼쪽부터) 정부측 공동위원장인 김법정 환경부 대기환경정책관, 박천규 환경부 차관, 민간공동위원장 홍혜란 에너지시민연대 사무총장  

운행차 분과는 노후 경유차 조기폐차, 저공해 조치 활성화 방안, 포크레인, 기중기, 발전동력장치 등 저공해 조치 방안을 집중적으로 활동을 하게 된다.

 
마지막으로 교통수요관리 분과는 대중교통 활성화를 극대화 하기 위한 자전거 이용 및 걷기 편의성 제공 방안, 차량 운행제한 제도 개선 활동을 편다.


각 분과별에 소속된 위원들은 앞으로 1년 동안 활동 한다. 특히 친환경교통정책협의회 내에 상설협의체가 운영되는데, 현대기아차, 르노삼성, 쉐보레, 쌍용차 5개 제작사를 비롯, BMW, 폭스바겐아우디, 도요타, 벤츠등 수입사가 일부로 소속돼 운영된다.


협의회 위원들은 친환경교통정책 추진을 위한 정부의 정책연구사업 등에 참여한다. 관련 학회 단체 등과 융합적으로 다양화를 추진한다. 활동 기간동안 안건이 마련되면 환경부에 현안 올리고, 해외 우수정책사례 수집, 사회적 이슈 대응 등 종합적으로 활동하게 된다. 위원들은 각 주제의 활동결과를 토대로 정책반영이 필요한 사항중 타부처 소관사항은 부처에 직접 제안한다.


이형섭 환경부 교통환경과장은 협의회 구성 성격에 대해 "위원들은 분과, 전체별 수시로 회의를 통해 국토부, 산업부 등 부처와 친환경교통정책 반영하고 정부가 추진하는 미세먼지 저감 국정운영에 주도적인 반영하는데 큰 힘이 될 것"이라며 "다소 늦은 감은 있지만 1년 동안 국민들에게 피부와 와닿도록 내실있게 운영하겠다."고 말했다.


위원들은 내년 분기별로 세부적인 활동을 하는데 먼저 2월에 경유차 미세먼지 저감 로드맵 구축, 이어서 자동차 CO2배출기준도 집중 논의한다.


발족식 이후 주제발표자로 나선 전문수 한국교통대학교 교수는 클린디젤 경유차 실제도로 주행에서 질소산화물(NOx) 배출은 시험측정치와 크게 차이가 났다고 밝혔다. 이 근거로 도로이동오염원에 의한 2015년 국내 NOx 배출량은 2004년 대비 약 33% 감소하는 것으로 나왔지만, 2004년 이후 국내 NOx 배출량 중 모두 30% 이상 가장 높은 비중을 차지했다고 밝혔다.

국립환경과학원(NIER) 대기환경연보 자료에 따르면, 전국 24시간 환경기준 NO2(0.06ppm) 및 PM10(100ug/m3), PM2.5(50ug/m3)농도는 기준치를 초과하는 것으로 나타났다. 특히 교통량이 많은 도심지는 더 많이 높은 오염도를 보이고 있다고 밝혔다.


국내 실제도로 주행배출기스(RDE) 관리제도 연구는 2011년부터 국립환경과학원과 함께 2018년 12월까지 주행 배출가스 평가 연구결과다.


전 교수는 "자동차 업계에서 배출가스 저감 장치가 많이 장착된 지금의 자동차 엔진은 소위 화학공장이라고 표현할 정도"라고 했다.


실제도로 주행시험에서 콜드스타트(COLD-Stert) 조건으로 냉각수 70도 이하, 출발한 지 5분 정도에서 적용된 도로 주행중 배출가스의 차이가 있는 것으로 확인됐다. 

 

환경부의 녹색교통 정책에 효과에 따라 제작사들이 적극 대응해 실내주행시험과 실제 주행시험과 큰 차이를 좁이고 있다는 점도 고무적이라고 밝혔다.


특히 소형차 인증 시험모드 및 실제도로 주행 오염물질 배출특성 평가에서 여전히 질소산화물(NOx)이 많이 배출되고 있다고 밝혔다. 

 

다만 최근까지 적발사례가 아우디폭스바겐, 닉산, 포르쉐, 피아트크라이슬러 배기가스 조작사건은 모두 의도적으로 드러난 환경범죄행위로 전문수 교수는 "소형 경유차 NOx 배출가스 허용기준은 약 84% 감소했지만 실제주행시험에서 클린단어를 쓰는 것이 무색하게 약 4.5~6.5배 초과했다."고 강조했다.

 

그러면서 이제는 이산화탄소(CO2)배출을 저감하는데 논의할 시점이 왔다고 강조했다.


박지영 한국교통연구원 연구위원은 대중교통이용자보다 승용차 이용자가 더 많은 것은 현실은 친환경교통망 구축 미흡과 연료비 부담, 충전인프라 부족이라고 했다.

 

아시아개발은행 연구자료를 바탕으로 전기자동차는 그리드팩터(GRID Factor)에서 에너지생산하기 위해 0.8kg(약 800g)의 온실가스가 발생으로 친환경자동차의 한계가 있다고 했다. 반면 수소 생산은 재생에너지를 이용한 수전 방식이 가장 친환경적이라고 했다.


박지영 연구위원은 주요국가의 친환경차 시장 확대하고 있는 중국, 유럽, 캘리포니아, 일본 정책 소개와 전세계 40개 도시인 파리, 런던, LA 등은 앞으로 화석연료 사용을 제로화하겠다고 점은 시사한 바가 크다고 언급했다. 


세계 친환경자동차 전망에 대해, 박 연구위원은 환경규제 강화, 기술수준 급성장 등 근거로 낙관적인 전망과 전기, 수소차의 신차시장 점유율은 2030년까지 20%내외로 성장을 예고했다. 더불어 우리 정부는 친환경정책도 필요하지만 수요관리도 함께 필요하다는 의견도 냈다.


이런 주장에는 손쉬운 연료공급, 연료충전이 쉽게 할 수 있는지에 따라 친환경차 공급이 확산된다고 거듭 주장했다. 정부 주도가 아닌 대기업 등 민간기업에서 충전 인프라 구축을 쉽게 하는 여건 조성이 절대적으로 필요하다고 했다. 화물차 경우 전체 온실가스 감축을 위해 버스 트럭 등 중대형 상용차의 친환경차 기술 전략 수립과 상용 대형차의 전력화를 위한 충전서비스 개발도 친환경교통정책의 변수라고 했다. 

 

디젤은 클린디젤이 될 수 없다는 입장이 나왔다. 배출허용기준 마련을 CO2, NOx에서 모든 오염물질을 기존항목으로 설정할 수 없다.


디젤차에 부착된 요소수를 적기에 공급됐을때 클린인데, 요소수에 나오는 센서까지 잘라버리는 운전자들도 많다. 기술적 이론적으로 많지만 실제 주행에서는 맞지 않았다고 했다. 요소수를 이용하는 선택적 촉매 환원법(SCR, Selective Catalytic Reduction)은 엔진에서 발생된 배기가스에 촉매 혹은 요소수를 이용해 오염물질 중에서도 질소산화물을 질소와 물로 분해 방식이다.


위원 중에는 제로섬게임으로 비유하면서, 대형차는 디젤 대안이 없지만, 소형차는 디젤 대안있다고 밝혔다. 

 

정부는 공공부문에서 디젤차 퇴출은 아직 갈 길이 멀다. 나라 전체 미치는 영향과 인체에 미치는 영향에서 전기차가 가장 친환경적이다고 반론이 나왔다.

 

유로5부터 클린디젤이라고 하지만 실제 주행에서 휘발유차보다 약 19배 이상 대기오염 주범인 질소산화물이 과다 배출되는 점, 벤츠, 아우디의 요소수 조작 의혹이 제기되는 등 최신 기술에 대해 의구심과 함께 현행 SCR기술의 추가 개선 필요와 EU 등 국가에서 경유차 배출가스 허용기준 강화 정책이 임박한 점을 우리 정부는 인식해야 한다고 밝혔다.

 

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