고양~양재 지하고속도로 적격 통과…사업 탄력
이동환 "교통인프라 투자확대…30분대 출퇴근"
올 하반기 주민설명회 전략환경영향평가 실시
실시협약 체결 및 실시계획 승인 절차 남아
토지보상 주민갈등 적어, 시속 80~100km까지
문제는 사업비와 공법, 사업비 3조원 예상
우회도로 확보 및 민자후 통행료 합의 필요
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▲고양시, 파주시 등 인구팽창이 기존 도로가 교통량을 따라가지 못해 365일 교통체증으로 고통을 주고 있다. 그 대안이 자유로와 강변북로를 지하고속도로로 확대하는데 초점이 모아지고 있다. 완공후 민자도로로 유료화까지 사회적 합의가 필요하다. |
[환경데일리 김영민 기자]1기 신도시 중 하나인 고양일산의 주 자동차 전용도로가 30년만에 지하고속도로 건설로 새로운 교통망이 될 것으로 전망된다. 당시 자유로에서 강변북로는 고양시, 파주시, 김포시, 연천군 등 경기 서북부권에 핵심 도로로 건설됐다.
하지만, 인구팽창과 산업단지 확대로 교통량을 소화하지 못한 채, 만성 교통체증으로 몸살을 앓아왔다. 특히, 3호선 전철, 제2자유로 조차도 자가용 출퇴근 시민들을 불만이 잠재우기에는 턱 없이 역부족해 시민들은 국토부, 경기도, 고양시를 향해 도로망 확충을 호소했다.
민선8기 고양특례시 이동환 시장 출범과 함께 공약을 내건, 자유로에서 강변북로 지하화는 긍정적인 평가와 함께 건설 타당성이 가능한지를 관심사로 떠오르게 있다.
2020년 한국교통연구원 '모빌리티 빅데이터 기반의 국민 사회경제활동 분석'보고서가 주목을 받았다.
이 보고서는 고양시 통근자 평균 출근시간은 37.1분으로 전국평균 29.5분보다 길다. 출근시간이 60분 이상 소요되는 열악통행권자 비율이 20.0%에 달하고 평균통근거리는 16.3km로 경기도 평균보다 1.5배 가량 길다. 장시간, 장거리 출퇴근 인구가 많다는 뜻이다. 즉 고양시는 지하화가 현실타당한 대안으로 판단 주요 GTX교통망과 함께 대안으로 떠울랐다.
고양시는 출퇴근 교통난 해소 및 서북부권~동남부권 간 광역도로망 구축을 위한 자유로 지하고속도로 건설 마스터플랜 수립을 추진한다.
시는 발빠르게 움직였다. 올 1월부터 7월까지 '고양시 주요도로망 개선 타당성 조사 용역'을 실시한다. 이번 용역은 통일로, 자유로, 고양대로 등 포화된 고양시 주요도로에 대한 개선안을 마련하고 향후 교통수요를 반영해 도로 개선 및 재구조화 방안 타당성을 조사한다. 서울 출퇴근 주요경로인 자유로~강변북로 지하고속도로 조성 방안 검토도 포함한다.
지난 2월 국토부에서 추진하는 '고양-양재 지하고속도로'조성사업이 민자적격성 조사를 통과됨에 따라 자유로~강변북로 지하고속도로 조성사업도 추진에 탄력이 붙을 것으로 기대된다. 고양시는 국토부 및 민간사업시행자와 협의를 통해 고양시 가양대교(현천JC)~이산포IC까지 15km구간 지하고속도로 연장을 추진할 계획이다. 또 고양-양재 지하고속도로 이외에도 다양한 대안에 대한 노선 및 사업화 방안 등을 마스터플랜에 담겠다는 방침이다.
이동환 시장은 "교통정체는 장거리 출퇴근 시민들이 가장 체감적으로 느끼는 일상생활의 어려움"이라며 "주요 도로 정체 개선을 위한 종합적인 계획과 지속적인 철도·도로망 확대로 출퇴근여건을 개선하고 고양~강남 출퇴근 30분 시대를 실현하도록 노력하겠다."고 밝혔다.
자유로~강변북로는 고양시에서 서울로 출퇴근하는 가장 대표적인 도로이며 일일교통량 20만~25만대에 이른다. 아침저녁 출퇴근시간대 정체구간은 시속 10km대로 떨어져 서울중심부로 접근하는데 한 시간 이상 소요되기도 한다. 향후에도 고양시 장항공공주택, 일산테크노밸리, 창릉신도시, 파주운정지구 등 개발사업 진행으로 인해 자유로~강변북로 교통량은 꾸준히 증가할 것으로 예상된다.
차량정체를 해소하기 위해서는 도로를 확장해야하지만, 서울 등 수도권 주요 간선도로는 도시화로 인해 도로부지 확보가 쉽지 않다. 그래서 최근 대안으로 떠오른 것이 지하도로다. 수평적인 확장이 어려운 상황이니 수직적으로 확장해 도로, 철도 등 교통로를 확보하는 방식이다.
지하도로는 지하 20~30m 중심도, 지하 40m~80m에 이르는 대심도에 건설하는 도로다. 지하공간은 토지보상이나 주민갈등이 상대적으로 적은 것이 장점이다. 지하고속도로가 건설되면 지하구간은 시속80~100km까지 속도를 낼 수 있고, 지상구간도 교통량 분산으로 운행속도가 향상되는 효과를 얻을 수 있다.
2021년 서울 서부간선도로 지하도로(10.3km), 신월여의지하도로(7.5km)가 개통하여 현재 운행 중이다. 국토교통부에서는 고양~양재 지하고속도로, 경부고속도로 용인(기흥IC)~서울(양재IC)구간 지하도로를 추진하고 있다. 서울시는 강변북로 영동대교~가양대교 구간 지하도로, 경부고속도로 양재IC~한남IC 구간을 추진하고 있다.
고양시는 국토부 '고양~양재 지하고속도로', 서울시 '강변북로 재구조화 용역' 등과 연계해 자유로~강변북로 지하도로를 설치하는 방안 등을 종합적으로 검토하고 있다.
'고양-양재 지하고속도로'사업은 경부고속도로가 끝나는 서울 양재IC부터 자유로 고양 현천JC까지 연장 33.5km 구간에 지하 고속도로를 내는 사업이다. 지하 40m 이상 대심도에 건설될 예정이고 총사업비는 2조6000억원~3조원으로 예상된다.
지난 2월 한국개발연구원(KDI) 산하 공공투자관리센터에서 민간자본투자 적격성 조사를 통과해 사업추진 가능성이 높아졌다. 올 하반기 주민설명회 등을 포함한 전략환경영향평가를 실시하고 이후 제3자 공고, 실시협약 체결 및 실시계획 승인 절차를 거쳐 사업을 추진할 예정이다.
문제는 한강을 낀 공사로 인한 공법과 장기간 교통량 분산에 따른 불편을 감수해야 한다. 또한 지하고속도로화로 인해 서울 마포, 여의도, 영등포, 목동 등 일대 병목현상에 따른 문제도 해결해야 한다.
교통전문가는 "5년 이상 공사기간을 볼 때, 우회도로 확보와 창릉신도시 건설로 인한 겹치기 공사, 파주 인구 유입으로 자동차 통제가 원활하지도 살펴야 한다."면서 "완공후 민자도로사업으로 서부간선도로 지하화처럼 통행료 징수에 대한 사회적 합의도 따라줘야 한다."고 말했다.
이동환 시장은 "고양~양재 지하고속도로가 민간자본투자 적격성 조사를 통과해 자유로~강변북로 지하고속도로 건설도 사업추진에 탄력이 붙을 것으로 예상된다."며 "국토부, 서울시, 경기도, 민간사업자 등과 다각도로 논의하고 종합적으로 검토해 최선의 지하고속도로 건설 방안을 구체화 시켜나가겠다."고 밝혔다.
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