KPMG가 영국의 Thrucost사와 함께 분석한 바에 따르면, 탄소, 물, 폐기물 등으로
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▲삼정KPMG 김형찬 이사 © 환경데일리 |
국내에서는 올해부터 우리나라 배출량의 60% 이상을 차지하는 525개 할당대상 업체를 대상으로 배출권거래제가 시행되었다. 작년에 1차 계획기간(2015~2017년) 16억 톤의 배출권이 할당되었고, 금년 1월부터 배출권거래가 시작됐다.
시장 참여자들은 배출권의 제한 없는 이월 허용, 배출량 상위 10%에 해당하는 50개 기업이 전체 배출권의 80% 이상으로 차지하고 있는 시장 구조가 향후거래가 활발하게 일어나는데 제약 요인이 될 것으로 전망하고 있다. 그리고 대규모 상쇄배출권 공급원으로 주목받는 유엔 청정개발체제(CDM) 사업도 전체 사업들 중 70%에 할당대상 업체가 참여했기 때문에 타 업체의 접근성이 용이하지 않다는 점도 지적되고 있다.
한편, 배출권 가격은 정부의 ‘1만 원 선 안정화’ 의지가 시장에 투영되고 있으며, 가격 불확실성에 대한 우려는 상대적으로 낮은 것으로 보인다. 대다수의 업체들은 가격 불확실성보다는 거래 유동성 저조에 따른 배출권 확보 리스크를 더 우려하고 있다. 특히, 단기적으로 온실가스 배출을 줄일 수 있는 수단이 충분하지 않다고 스스로 여기고 있기 때문이다.
이러한 글로벌 'Carbon Pricing' 트렌드와 국내 규제 환경 속에서 리스크 관리를 위해 중점적으로 고려해야 할 것들은 무엇일까? 먼저 기업들은 주기적으로 탄소비용의 변동요인을 모니터링하고, 탄소비용이 사전에 설정한 일정 한도를 초과할 것으로 예상되는 경우 배출권 선도 확보 등의 리스크 헷지 수단을 활용해 위험 영향을 최소화해야 한다.
이를 위해 먼저 배출권 가격 변동의 범위 예측과 기업의 배출권 과부족을 고려해 탄소비용 위험량을 산정한다. 이 때, 주목해야할 점은 단지 배출권 부족으로 인한 직접적인 부담뿐만 아니라 공급망 내에서의 규제 압력에 따른 간접적인 비용증가를 고려해야 한다는 것이다.
예를 들어 조선사는 자신의 선박 건조 공정에서의 배출량이 크지 않더라도, 선박을 만들기 위해 사용되는 각종 철강 및 금속제품은 탄소배출 집약도가 높은 공정에서 생산된다. 따라서 철강제품 구매비용이 선박 제조원가에서 30~40%를 차지하는 조선사로서는 철강사가 규제비용을 제품 가격에 전가할 경우, 제조원가의 상승압력에 직면하게 될 가능성이 높다. 이 뿐만 아니라 산업단지에서 인접한 다른 기업으로부터 전력이나 스팀을 구매하는 경우에는 공급사의 배출권 비용부담이 그대로 전력과 스팀가격에 전가될 수 있다.
두 번째는 경영 의사결정에 중장기적인 탄소가격을 고려하기 위한 정책을 수립하는 것이다. 기업의 설비 투자 의사결정은, 중화학 업종의 경우, 적어도 20년 이상을 내다보고 하게 된다. 5년 후, 10년 후의 탄소가격이 지금과 같을 것으로 보는 전문가는 없을 것이다.
유럽 기반의 글로벌 화학기업 BASF사는 탄소배출권을 생산을 위해 필수적인 '원료'의 일종으로 인식, 구매부서가 중장기 가격 예측치를 도출하고, 경영진으로 구성된 Steering Committee에서 승인을 받는다. 그들은 승인된 중장기 탄소가격은 글로벌 차원에서 BASF그룹의 모든 투자 프로젝트에 적용하고 있다. 세계 1위 페인트회사인 AkzoNobel사는 모든 투자 안에 대한 타당성 검토 시 이산화탄소 배출 1톤 배출 50유로의 탄소 가격을 적용하고 있으며, 호주의 선도 금융기관인 ANZ사는 투자 대안에 대한 실사와 평가 시에 탄소가격을 하나의 요소로 고려하고 있다.
이외에도 탄소가격을 투자나 주요 경영의사결정에 고려하는 글로벌 기업이 150여 개에 달하고 있다.
탄소시장을 활용해 비즈니스 기회를 창출하기 위해 무엇을 할 것인가? 이를 위해 우리는 두 가지 가치 영역에 주목할 필요가 있다. 하나는 공급망 내에서 협력사의 탄소 감축 지원을 통한 상생 가치 창출이고, 다른 하나는 기업이 판매하는 저탄소 제품을 통한 고객 가치 창출이다.
공급망 내 협력회사의 탄소 감축 잠재량은 얼마나 될까?
2012년 산업부문 온실가스 배출량 중 할당대상업체가 아닌 업체들의 배출량은 8,700만 톤이다. 이들은 대부분 중소기업들인데, 에너지경제연구원의 조사에 따르면, 현재 적용 가능한 기술을 통한 중소기업의 에너지 효율 개선을 통한 평균 절감 잠재율은 8%인 것으로 나타났다. 이를 적용하면 온실가스 감축량은 700만 톤이 된다.
이들 업체는 대기업들보다 에너지효율화 기술 적용 수준이 상대적으로 낮기 때문에 보다 저렴한 비용으로 온실가스 배출 감축이 가능하다고 볼 수 있다. 할당대상 업체는 이러한 협력사에 에너지 비용을 절감할 수 있는 기회를 발굴하고, 이를 실행하기 위한 자금을 지원하는 모델을 추진할 수 있다.
이를 통해 협력사는 에너지 비용을 절감할 뿐만 아니라, 할당대상 업체는 탄소감축 실적을 배출권으로 확보하고, 공급망의 경쟁력을 강화하는 계기로 활용할 수 있다. 다만 협력사 탄소감축을 통한 상쇄 배출권 확보 프로젝트는 규모가 작아서 실행 효율성이 낮다는 문제점이 있다. 이를 해결하려면, 사업 승인과 모니터링 방법론의 단순화와 이를 위한 기반 구축 등을 위해 정부 정책 형성 및 방법론 개발에 적극 참여할 필요가 있다.
기업들은 이미 자신들이 제공한 제품과 서비스를 통해 고객들의 탄소 배출을 감축하는데 기여하고 있다. 이러한 감축 효과를 배출권으로 전환해 고객에게 금전적 혜택을 제공할 수 있다면, 기업들은 배출권 확보와 함께 제품·서비스의 가치를 제고시킬 수 있을 것이다.
수송부문, 건물부문, 주거부문, 농업부문 등은 배출량 중에 대부분이 배출권거래제 할당대상 업체가 아닌 배출원에서 발생한다. 예를 들어, 수송부문 배출량 중 95%는 자동차 도로교통 부문에서 발생하는데, 자동차 연비개선과 그린카 보급을 통해 2020년까지 1800만 톤의 온실가스를 감축할 수 있다.
2013년에 주택이나 상업용 건물에서 전기 사용에 따른 배출량이 8,700만 톤인데, 고효율 가전제품 보급을 통해 200만 톤을 줄일 수 있으며, RFID 기반의 생활폐기물 종량제를 통해 연간 1000만 톤에 달하는 배출을 30% 줄일 수 있을 것으로 추정하고 있다4). 이러한 감축 효과는 제품단위에서 매우 작은 규모이나, IT기술을 활용한 혁신적인 사업모델을 적용해 효율적으로 취합할 수 있다면, 그 가치는 결코 적지 않을 것이다.
예를 들어, 전기차 한 대가 감축할 수 있는 온실가스는 연간 약 2톤 정도에 불과하다. 실행비용이 문제다. 그러나 이러한 감축 효과를 모니터링하기 위해 스마트폰을 활용한 주행거리 등록과 샘플링을 통한 사전 설정된 탄소배출계수를 적용하는 모델을 적용해볼 수 있다.
이 모델을 주도하는 사업자는 이미 고객이 자동차를 구매한 이후, 사용하는 기간 동안 지속적으로 관계를 맺는 자동차 보험사가 맡으면 된다. 보험사는 탄소배출권을 할당대상 업체에 판매하고, 고객에게는 탄소배출권 판매 수익의 일부를 보험료 환급의 형태로 돌려준다면, 그들의 보험 상품의 가치를 높일 수 있을 것이다. 이미 여러 보험사들은 고객이 주행거리가 일정 수준 이하라는 것을 입증하면, 보험료를 환급해주는 서비스를 성공적으로 제공하고 있다.
요컨대, 새로운 규제환경 하에서 리스크를 최소화하고, 더 나아가 기회로 활용하기 위해 기업들은 당장 무엇을 할 것인가?
첫째, 경영 의사결정 프로세스 내 탄소 가격을 내재화할 것. 이를 위해 단기·중장기 탄소가격을 설정하고, 이를 적용하기 위한 가이드라인과 툴을 마련할 필요가 있다. 둘째, 가치사슬 전반으로 눈을 돌려 리스크와 기회요인을 발굴할 것. 특히, 공급망 탄소비용 발생원을 진단하고, 협력사, 고객과의 상쇄배출권 협력 기회를 찾아 시범사업을 추진할 필요가 있다.
마지막으로 현재는 배출권거래제와 탄소시장의 제도 형성기이다. 주어진 제도와 규칙을 수동적으로 수용하기보다는 정부의 제도, 규칙, 가이드 설정 단계에 능동적으로 참여, 기회 창출을 위한 환경을 스스로 만들어야 한다.
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